BBIN BBIN宝盈自主车企为何大都研发双离合变速箱 而研发CVT变速箱的却很少!

　　正如很多车友所疑惑的那般，自主车企研发DCT（双离合）变速器的很多，而研发CVT变速器的不能说没有，但少之又少。比如奇瑞曾在2000年之后研发过CVT变速箱，也取得了很优异的成绩，无论燃油经济性还是耐用程度都不错。但任何一家车企都有自己的想法与判断，做出不同的选择也很正常。

　　而押宝双离合也并不仅仅局限于咱们自主车企，在全世界范围内也是研发双离合变速箱的品牌多，而押宝CVT的品牌少。这与双离合变速器的研发周期短有紧密的关联，双离合变速器的机械结构简单，与手动变速器的结构几乎一致（平行轴结构）。即便是处于刚起步时期的自主车企而言，都有独立完成主体结构的能力。

　　而另一方面博格华纳、LUK在电控方面持续多年的深耕，可以直接出售双离合、电控模块成品，这最大程度的缩减了双离合变速器的研发周期。所以对于国内外车企而言，在自动变速器的选择方面双离合更有优势。而这种优势对于咱们自主车企更加明显，可以快速地完成乘用车自动变速器从无到有的转变。

　　也就是说在2010年之前大部分自主车企不具备研发自动变速器的能力，或者说是不具备在短时间内研发自动变速器的能力。而在那个时间节点，正处于国内汽车市场的黄金时期，汽车销量逐年大幅度增长，而消费者也正是从那个时期开始逐渐接受自动挡。所以那时候的自主车企并没有太多的时间去研发其它种类的自动变速器。

　　所以在2010年后自主车企要么对外采购AT变速器，要么就自主研发双离合。在博格华纳与Luk的支持下，双离合变速器很容易研发成功。虽然双离合变速器做得好很难，难在与发动机的匹配上，但做出来却很容易。而且双离合变速箱没有形成AT变速器那么庞大的专利壁垒，完全是众乐乐的局面。

　　博格华纳与Luk都很清楚，自家的技术只有让更多的主机厂使用才能获得收益。博格华纳的双离合、电控模块再先进，如果大家都不做双离合，那么技术就不能转为利润。所以只要有主机厂想搞双离合，博格华纳与德国LUK的技术支持都很到位。从博格华纳在大连建厂就能看出这一点，它很重视双离合市场。

　　双离合变速器绝对算不上新东西，它几乎与AT变速箱同样古老。最初的双离合变速箱的模型于1939年研发，但由于其过于依赖电控的精确性，所以一直难以量产。很多车友均开过手动挡车，离合器是采用滑磨耦合就需要对发动机端、变速器端转速进行精确的控制，转速差过大必然对离合器造成严重的磨损。当然对于MT变速器而言，离合器片很便宜也属于消耗件。

　　但这对于自动变速器来说大量的滑磨所造成的热量会对电子元件造成影响，更换成本也高得离谱。就像第一批大众dsg那样，市区蠕行频繁的1、2挡横跳，过热、亮灯之后被戏称为死亡闪烁。但AT变速器也不同，液力鼓实现了液力偶合，主动轮、从动轮之间并没有直接的接触，而是通过液压油来作为传动介质。三轮搅油也会产生热量，但与离合器片间的滑磨相比较就微不足道了。

　　所以曾经很长一段时间的自动变速器都是以液力传动为首选，变速器、发动机端转速差异过大时可利用液体来消除冲击，又不存在滑磨导致的高热。所以在大众为民用车配备双离合变速器之前，各大车企虽然都知道这么个玩意，但谁也没想过深耕。但大众终究还是拿出了成品，前有保时捷在双离合领域几十年的摸索，后有LUK与博格华纳的技术支持，所以大众才能完成初代dsg。

　　大众成功推出dsg并量产后，其它车企看到了除AT、CVT的另外一条路径，也纷纷开始效仿。机械主体加工简单，能造手动变速器的都能打造机械部分，双离合模块、电控单元有博格华纳来支撑，所以双离合变速器在过去的十年内如雨后春笋般遍地开花。而我们也是在那个时期开始加入双离合阵营，在AT或cvt领域我们的起步太晚，6AT都普及时我们连4AT都拿不出来。

　　但在双离合层面除了大众跑得稍微远些，其它品牌大都站在同一起跑线上，这对于乘用车领域起步晚的我们而言提供了一个很不错的超车机会。即便超车很难，但至少在双离合层面我们不会落后太多。工业领域难就难在超越，领先往往是从起步阶段就已经被奠定的，谁起步更早、谁就先一步积累优势形成专利壁垒，从此开始收割市场。后来者想居上要么有充足的时间、要么拥有不需回报的投入，两者缺一不可。

　　但事实是时间不等人，投入怎么可能不需要回报？就像现如今全球的CVT钢带、刚链都被博世、LUK垄断，技术水平高、成本又压得很低，后起之秀该如何反超？想反超只有依靠不计成本、收益的投入，但哪个企业能不在乎收益、利润？这就是工业层面超车之艰难，所以一个差不多的起跑线对于我们而言太重要了，所以会有很多自主车企选择双离合而非CVT。